PROSES CUSTOM CLEARANCE EXPORT FCL

Bagi pekerja ekspor/impor yang dibelakang meja, tentunya kurang begitu mengerti step by step Proses Clearance Export dilapangan. Nah kali ini aku akan bahas dari sisi Freight Forwarder/Custom Broker. Yang pertama akan aku kupas adalah proses Ekspor FCL (Full Container Load).

Step by Step Custom Clearance Ekspor FCL

Persiapan Dokumen

• Mendapatkan SI (shipping Instruction), Invoice, Packing List  dari Eksportir/Shipper/Pengirim Barang.
• Membuat SI Out ke Pelayaran (SI atas nama Custom Broker)
• Setelah SI diterima oleh pelayaran maka pelayaran akan me-realease Booking Confirmation atau bisa juga disebut DO (Delivery Order). Fungsi DO adalah sebagai surat jalan/surat ijin untuk pengambilan container kosong di Depo yang ditunjuk oleh pelayaran.
• DO lalu dikirim ke divisi trucking, yang akan dilanjut dengan proses pengambilan container ke depo.
• Container kosong dikirim ke gudang shipper/eksportir untuk melakukan proses stuffing.

Yang perlu diperhatikan adalah, saat pertama kali menerima SI dari eksportir, perhatikan tanggal stuffing yang tertera di SI. Tanggal stuffing menunjukan ketersediaan barang yang sudah siap untuk  di ekspor. Lalu cari jadwal kapal yang berdekatan dengan tanggal stuffing. Jika salah memilih jadwal kapal, bisa jadi cargo akan ketinggalan kapal yang berimbas pada Notul PEB atau cargo akan terlalu lama menunggu kapal, yang berimbas pada pembengkakan biaya storage dan munculnya biaya detention.

Proses  PEB (Pemberitahuan Ekspor Barang)

PEB dibuat dengan menggunakan computer yang sudah terintegrasi dengan dengan sistem DJBC melalui EDI (Electronic Data Interchange). Dalam website resminya EDII dijelaskan sebagai Transmisi data terstrukstur antar organisasi secara elektronik.

Apa saja yang diperlukan untuk membuat PEB ? Invoice, Packing List, DO, SI. Idealnya, setelah kita menerima dokumen tersebut, PEB sudah bisa langsung di draft.

Kapan sebaiknya kita melakukan Transfer PEB ? Jika kita sudah tahu bahwa eksportir dan kargo masuk jalur hijau, maka transfer bisa dilakukan setelah armada trailer berangkat menuju DEPO untuk proses pengambilan container. Jika Jalur merah prosesnya lain lagi.

Proses transfer PEB sudah selesai, lalu kita menunggu respon dari Dirjen Bea dan Cukai yang akan dikirim ke komputer melalui system EDI.

Jika jalur hijau, maka respon yang didapatkan adalah NPE  (Nota Pemberitahuan Ekspor). Yang artinya, kargo sudah dijiinkan oleh custom untuk keluar dari wilayah pabean indonesia.

Proses Pembuatan Surat Survey

Surat Survey diperlukan untuk memastikan tujuan dan jalur perjalanan kapal yang akan digunakan. Dimana bikinnya? Di Pelindo, tempat perwakilan dari pelayaran. Saat tulisan ini dibuat, tidak semua pelayaran masih menerapkan sistem survey secara offline. Pelayaran besar yang sudah mempunyai sistem online dengan pelindo, tidak melayani pembuatan surat survey di lapangan.

Dokumen apa saja yang harus disiapkan? NPE : Yang sudah dilengkapi dengan Nama Eksportir, Nama Kapal dan Voyage, Pelabuhan Tujuan, Nomor Container.

Pembuatan Kartu Ekspor

Setelah respon NPE didapat, Surat Survey juga sudah selesai, proses selanjutnya adalah pembuatan Kartu Ekspor atau biasa disebut Kartu Kuning. Kenapa disebut kartu kuning? Karena dulu kertas copy kedua (yang dipegang oleh emkl) Kartu Ekspor berwana kuning, sekarang  sih warnanya putih. Apa saja dokumen yang diperlukan ? NPE, PEB, DO, Surat Survey. Dimana bikinnya? Di Pelindo, sesuai dengan tempat sandar kapal.

Bagaimana proses pembuatan kartu Ekspor?

• Siapkan dokumen : NPE, PEB, DO, Surat Survey (kalo ada)
• Datang ke Pelindo, tempat sandar kapal (CY)
• Bayar biaya penumpukan (di tahun 2017 saat tulisan ini dibuat, biaya penumpukan 3 hari free).
• Kartu Ekspor keluar

Stacking di CY (Container Yard)

Bersamaan dengan proses stuffing yang telah selesai, maka armada Trailer yang sudah memuat container full cargo langsung menuju Pelabuhan Tanjung Priok. Tanpa dokumen yang sudah kita siapkan tadi, armada trailer tidak akan diperbolehkan memasuki wilayah pelabuhan. Jadi, dokumen NPE, PEB, Kartu Ekspor, Surat Survey (jika ada) kita berikan pada Driver Trailer untuk digunakan sebagai surat ijin memasuki kawasan pelabuhan.

Oleh petugas CY armada akan diarahkan sesuai dengan wilayah yang tertera pada kartu ekspor.

Submit Final SI dan VGM

Proses administrasi selanjutnya adalah pengiriman Final SI dan VGM kepada Pelayaran. SI adalah Sebuah surat perintah pengapalan yang dibuat oleh eksportir kepada perusahaan pengangkut. Final SI adalah surat perintah pengapalan termutakhir yang sudah dilengkapi dengan No. Container, Berat Kargo, No PEB.

VGM ( Verified Gross Mass ) adalah penghitungan berat kotor peti kemas yang terverifikasi. Dalam upaya meningkatkan perlindungan kargo dan kapal dalam kasus kecelakaan pada bulan Mei 2014 Maritim Safety Commitee memutuskan untuk melakukan perubahan terkait SOLAS (Safety Of Life At Sea)  Convention (Chapter VI, part A, regulation 2) tentang (VGM). Di Indonesia sendiri VGM baru diberlakukan pada 1 Juli 2016. Peti kemas/Container ekspor yang memasuki wilayah CY tanpa disertai dengan Sertifikat VGM tidak akan diperbolehkan untuk memasuki kapal yang dituju.

Read more

Berlakunya BTKI 2017

Beberapa minggu yang lalu, Dirjen Bea dan Cukai memberikan sosialisasi tentang perubahan pada sistem klasifikasi barang yang dituangkan dalam BTKI 2017. BTKI sendiri adalah singkatan dari Buku Tarif Kepabeanan Indonesia. Direktorat Jendral Bea dan Cukai memberikan himbauan kepada Importir dan Eksportir untuk melakukan update modul kepabeanan terkait pemberlakuan BTKI 2017. Modul apa saja yang harus diupdate? Modul ekspor/ impor/ KITE/ TPB BC2.3/ PP-SAD/ PP-FTZ03.

Latar belakang perubahan BTKI 2017

Pemerintah menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 6/PMK.010/2017 tentang Penetapan Sistem Klasifikasi Barang dan Pembebanan Tarif Bea Masuk Atas Barang Impor. PMK tersebut akan diberlakukan mulai 1 Maret 2017.
Latar Belakang terbitnya PMK ini karena adanya Amandemen terhadap Harmonized System (HS) 2012 menjadi Harmonized System (HS) 2017 dan Revisi ASEAN Harmonised Tariff Nomenclature (AHTN) 2012 menjadi ASEAN Harmonised Tariff Nomenclature (AHTN) 2017. Oleh karena itu, terdapat perubahan pos tarif dari 10 digit menjadi 8 digit. Ketentuan penggunaan pos tarif 8 digit ini berlaku untuk semua negara ASEAN dan tidak dimungkinkan adanya pembedaan pos tarif nasional.

Transposisi HS 2012 ke HS 2017 tersebut mengakibatkan penggabungan, pemecahan dan penambahan beberapa pos tarif.

Persiapan Implementasi BTKI 2017

Lalu apa saja yang harus dilakukan dengan adanya pembaharuan pada Sistem Klasifikasi Barang ini?

• Download PMK Nomor 6/PMK.010/2017 tentang Penetapan Sistem Klasifikasi Barang dan Pembebanan Tarif Bea Masuk Atas Barang Impor, disini.
• Update patch modul terkait pemberlakuan BTKI 2017 (modul ekspor/ impor/ KITE/ TPB BC2.3/ PP-SAD/ PP-FTZ03), disini.
• Penyesuaian IT Inventory atau aplikasi di perusahaan yang berbasis kode HS.
• Penyesuaian kode HS (BMAD, BMTP, PPnBM, PPh pasal 22, BMDTP dll) dan penyesuaian kode HS dan/atau tarif preferensi (FTA). Peraturan dan referensi lainnya terkait perubahan BTKI 2017 dapat di download disini  dan/atau disini.
• Silahkan baca FAQ untuk meminimalisir kesulitan dan hambatan saat implementasi Sistem Klasifikasi (BTKI) 2017, disini.

Implementasi HS 2017

Perusahaan tempat aku bekerja, bergerak sebagai perwakilan dari Importir dan Eksportir. Juga sudah melakukan perubahan-perubahan yang harus dilakukan. Kami sudah melakukan update modul PIB dan PEB. Dan menyesuaikan HS Code untuk PIB/PEB yang ditransfer setelah tanggal 1 Maret 2017.

Beberapa dari Importir yang mendapatkan preferensi tarif dengan HS Code 10 digit, sempat khawatir dengan adanya update BTKI 2017 ini. Apakah pemotongan tarif masih berlaku atau tidak. Setelah kami tanyakan ke Bravo Bea cukai  di No. 1500225, Hal tersebut tidak akan menjadi masalah. Pemotongan masih berlaku. Namun jika masa berlaku sudah habis, di haruskan untuk mengajukan dengan HS Code yang terbaru.

Pemberitahuan dibawah ini, berasal dari website DJBC.

Pemberitahuan Terkait Implementasi BTKI 2017

Sehubungan dengan implementasi Sistem Klasifikasi/ HS (BTKI) 2017, kami sampaikan hal-hal sebagai berikut:

1. Pengajuan pemberitahuan pabean (PIB & PEB) yang telah mendapatkan nomor pendaftaran mulai tanggal 1 Maret 2017 harus sudah menggunakan PosTarif 8 digit sesuai dengan BTKI 2017. Jika masih menggunakan Pos Tarif 10 digit maka akan mendapatkan respon reject.
2. PIB yang menggunakan tarif preferensi (FTA) termasuk USDFS yang mendapat nomor pendaftaran 1 Maret harus menggunakan pos tarif 8 digit.
3. Untuk PIB/PEB yang diajukan sebelum jam 24.00 tgl 28 feb 2017, dan sudah mendapat nomor pendaftaran sebelum tanggal dan jam tsb, PIB akan diproses dan klasifikasi menggunakan HS 2012 (10 digit)
4. Terkait respon billing online pada tanggal 28 Feb 2017, jika sudah bayar tetapi belum mendapatkan nomor pendaftaran, agar dilakukan pengajuan ulang, atas perubahan kurs yang menyebabkan perubahan nilai pabean dan atas perubahan tarif mfn/fta, agar dilakukan pembayaran atas kekurangannya /selisihnya.
5. PIB yang belum dibayar sampai pukul 24.00 tgl 28 Feb 2017 dan belum mendapat Nopen akan direject. Billing yg sudah diterbitkan, agar diabaikan saja. Harus dilakukan transfer PIB ulang untuk mendapatkan Billing yang baru. Pembayaran berdasarkan billing yg terakhir (baru).
6. Perizinan oleh pihak kementerian dan/atau lembaga terkait ketentuan larangan dan pembatasan yang diterbitkan:
   Sebelum tanggal 1 Maret 2017 dengan masa berlaku melewati tanggal 1 Maret 2017, tetap berlaku hingga batas waktu yang ditentukan sesuai berakhirnya izin tersebut. Sejak tanggal 1 Maret 2017 harus sudah menggunakan HS 2017 (8 digit).
7. Apabila ada hal hal yang ingin ditanyakan lebih lanjut, agar menghubungi PIC masing2 kantor melalui Analysing Point atau PLI.
8. Perlu diantisipasi juga bahwa :
   tanggal 1 Maret 2017 bersamaan dengan berlakunya Permendag 82/M-Dag/Per/12/2016 tentang ketentuan impor besi atau baja, baja paduan, dan produk turunannya. Terdapat perubahan kurs setiap hari Rabu.

Sosialisasi dari DJBC bisa di download disini.
Tabel Korelasi BTKI 2012 ke BTKI 2017, bisa di download disini.

Read more

Perbedaan House BL dan Master BL

Picture Taken from Investopedia 

Bill of Lading (BL) bisa dibagi menjadi dua, yaitu House Bill of Lading danMaster Bill of Lading. Perbedaan House BL dan Master BL adalah terletak pada siapa yang mengeluarkan.

Perbedaan House BL (HBL) dan Master BL (MBL)

House BL (HBL) dikeluarkan oleh NVOCC atau Freight Forwarder untuk clientnya.

Master Bill of Lading (MBL) dikeluarkan oleh pemilik angkutan untuk NVOCC atau Freight Forwarding.


Saat mengeluarkan BL untuk FCL shipment, HBL harus selalu back to back dengan MBL yang artinya HBL yang dikeluarkan harus sama persis dengan MBL yang dikeluarkan oleh Liner, dalam semua detil nya, kecuali dalam kolom shipper, consignee, dan notify party.

Berikut penulisan shipper, consignee, dan notify party, untuk FCL shipment:

Dalam House Bill of Lading (HBL)

Shipper: Pemilik Barang/eksportir (atau sesuai L/C)
Consignee: Penerima barang/importir (atau sesuai L/C)
Notify: Biasanya sama dengan consignee (atau pihak yang tertulis dalam L/C)

Dalam Master Bill of Lading (MBL)

Shipper: NVOCC atau Freight Forwarder
Consignee: Pemilik barang/Importir
Notify: Forwarding agent/NVOCC di negara tujuan

Berikut penulisan shipper, consignee, dan notify party, untuk LCL shipment :

Dalam House Bill of Lading (HBL)

Shipper: Pemilik Barang/eksportir (atau sesuai L/C)
Consignee: Penerima barang/importir (atau sesuai L/C)
Notify: Biasanya sama dengan consignee (atau pihak yang tertulis dalam L/C)

Dalam Master Bill of Lading (MBL)

Shipper: NVOCC atau Freight Forwarder
Consignee: Forwarding agent/NVOCC di negara tujuan
Notify: Forwarding agent/NVOCC di negara tujuan

Read more

Menghitung CBM dan Freight Ton

Dalam transaksi pengiriman barang, jika cargo yang akan dikirim tidak terlalu banyak. Kebanyakan pemilik barang memilih untuk menggunakanan pengiriman dengan metode LCL (Less Container Load) atau pengiriman melalui Udara. Pertanyaan yang sering muncul dari pengiriman LCL dan melalui udara adalah, �Bagaimana sih caranya menghitung CBM dan freight  ton?�.  Apalagi jika pemilik barang di kenakan biaya dengan perhitungan freight ton atau revenue ton.

Bagaimana menghitung CBM atau Freight Ton suatu barang?

Pertama kita perlu mengetahui apa sih cbm itu. CBM adalah singkatan dari CuBic Meter. Perhitungan ini digunakan untuk mengetahui kubikasi atau volume suatu kargo. Metric ton sendiri merujuk pada berat suatu barang (1 MT=1000 Kg).

Freight ton atau revenue ton, bisa juga disebut w/m (weight measurement) adalah term yang digunakan untuk menentukan apakah  suatu cargo akan dikenakan penghitungan menurut berat atau volume. Yang digunakan adalah yang paling besar diantara keduanya.

Sekarang pertanyaannya adalah, �Bagaimana kita menghitung kubikasi suatu barang?�. Jika kita sudah mengetahui  dimensi suatu barang, kita bisa menentukan berapa kubikasinya.

Contoh:

1 Palet dengan dimensi : Panjang 3,2M X Lebar 1,2M X Tinggi 2,2M dan Gross Weight 10.2 Ton

Untuk mencari kubikasinya, kita hanya perlu mengalikan panjang, lebar, dan tingginya. Dan hasilnya adalah 8,448CBM.

Jika ongkos freight menggunkan revenue ton, maka  biaya yang akan ditagihkan adalah yang paling tinggi antara kubikasi dan berat.

Contoh :

Jika harga freight adalah USD 15/per freight ton

Maka perhitungan biaya nya adalah sebagai berikut :

8,448 CBM X USD 15 = USD  126.72

10.2 Ton X USD 15 = USD 153

Karena hasil perkalian berat yang lebih tinggi, maka harga freight yang akan ditagihkan adalah USD 153

Begitu juga sebaliknya jika cbm yang lebih tinggi maka cbm yang akan digunakan.

Read more

Perbedaan Demurrage dan Detention

Demurrage dan Detention adalah dua kata yang sering kali bikin bingung banyak orang. Lalu, apa sih perbedaan dari keduanya???



Istilah demurrage digunakan saat kargo masih ada di dalam container. Bisa karena belum dibongkar (Import). Atau karena belum dimuat (Eksport).

Istilag detention digunakan saat container sudah kosong. Baik setelah pembongkaran  ataupun sebelum proses muat.

Mari kita bahas bagaimana cara kerja keduanya.

Import

Sebuah Container tiba di pelabuhan pada tanggal 2 Juli. Consignee akhirnya mengeluakan Container pada tanggal 12 Juli. Normalnya Free time Demmurage/Detention dari pelayaran adalah 7 hari (ada juga sih yang 14 hari ataupun 21 hari). Maka pihak pelayaran akn membebankan biaya demmurage ke pihak Cgnee selama 4 hari, dari tanggal 9 s/d 12 Juli.

Nah, setelah container dikeluarkan dari pelabuhan, jika Consignee memerlukan waktu lebih dari 7 hari untuk mengembalikan Container kosong ke depot (yang sudah ditunjuk oleh pelayaran). Maka Cgnee juga akan dikenakan biaya detention oleh pelayaran.

Ekspor

Dalam proses ekspor, normalnya pelayaran memberikan Free time 5 hari, dimana shipper bisa ambil Container kosong, melakukan proses muat dan, memasukannya ke CY (Container Yard). Jika terjadi kasus keterlambatan lebih dari 5 hari, maka pelayaran akan menagihkan biaya detention kepada eksportir.

Jika keterlambatan terjadi setelah proses muat container/stuffing, maka eksportir akan menanggung biaya demmurage.

Apa yang aku jelaskan diatas adalah hal umum yang biasa terjadi. Bagaimanapun akan ada kemungkinan perbedaan dari penggunaan keduanya di beberapa Negara. Maka sebaiknya di cek kembali pada peraturan shipping line tiap negara.

Read more

Hubungan antara Consignee dan Notify Party

Dalam sebuah proses logistik, kita akan bertemu dengan Bill of Lading dan Airway Bill. Jika pengiriman melalui melalui jalur laut. Kita akan menerima Bill of Lading sebagai dokumen pengiriman dan atau tanda terima suatu barang. Airway Bill adalah Bill of Lading pengiriman melalui udara. Didalam keduanya, kita akan menemukan Shipper, Consignee, dan Notify Party.



Apakah sebenarnya fungsi dari kolom tersebut?

Adakah hubungan diantara ketiganya ?

Secara garis besar Shipper, Consignee, dan Notify Party dipakai untuk menjelaskan siapa pengirim dan pihak yang berhak menerima kargo.

Shipper (Exportir) adalah orang/perusahaan yang mengirimkan/memiliki kargo yang tertulis dalam sebuah Bill Of Lading.

Consignee (Importir) adalah Orang atau perusahaan yang secara resmi diperbolehkan menerima kargo/barang di Negara tujuan.

Notify adalah Nama dan alamat lengkap dari orang yang seharusnya diberitahu pada saat kedatangan sebuah kargo/barang.

Nah, pertanyaannya adalah, apakah ada hubungan antara Consignee dan Notify party dalam sebuah Bill of Lading? Pertanyaan simple sih, tapi jawabannya bisa jadi tidak semudah itu.

Ada beberapa hubungan antara Consignee dan Notify Party, baik secara tertulis didalam kontrak ataupun tidak. Berdasarkan dari cara sebuah BL di keluarkan, hubungan diantaranya bisa dikategorikan sebagai berikut:

CONSIGNEE	NOTIFY PARTY	HUBUNGAN ANTARA CONSIGNEE DAN NOTIFY PARTY
To The order atau To The order of Shipper	Forwarder XYZ	Agent/ Forwarder di Negara tujuan yang berhak menerima, mengurus clearance, dan menyerahkan kargo ke Penerima yang sebenarnya setelah BL Asli diterima.
	Perusahaan QRS	Bertindak sebagai penerima yang diberitahukan mengenai kedatangan kargo/barang. Sementara pembeli yang asli belum bisa mengambil kargo tersebut, karena pembeli masih menunggu konfirmasi. Setelah pembeli membayar kepada penjual, maka penjual bisa menginstruksikan kepada penerima untuk menyerahkan kargo kepada Pembeli.
To the order of Bank ABC	Forwarder XYZ	Age/ Forwarder di Negara tujuan yang berhak menerima, mengurus clearance, dan menyerahkan kargo ke Penerima yang sebenarnya setelah BL Asli diterima.
	Perusahaan QRS	Bertindak sebagai penerima yang diberitahukan mengenai kedatanga kargo. Lalu setelahnya pembeli akan membayar Bank (milik Consignee), jadi Cgnee bisa membayar penjual, lalu menginstruksikan kepada penerima agar kargo bisa diserahkan ke pembeli.
Perusahaan QRS	Forwarder XYZ	Agen Forwarder di Negara tujuan yang berhak menerima, mengurus clearance, dan menyerahkan kargo ke Penerima yang sebenarnya.
	Same as Consignee	Biasanya ditulis saat tidak ada lagi penerima yang lain. Hanya bisa di gunakan jika Consignee memiliki alamatyang  jelas di dalam kolom Consignee.
Nama Pribadi/ Perseorangan	Nama Pribadi/ Perseorangan	Bisa jadi merupakan penerima yang sebenarnya, dalam hal peniriman barang2 personal Effect
	Forwarder XYZ	Agen Forwarder di Negara tujuan yang berhak menerima, mengurus customs, dan menyerahkan kargo dan bertindak atas nama Penerima
	Same as Consignee	Biasanya ditulis saat tidak ada lagi penerima yang lain. Hanya bisa di gunakan jika Consignee memiliki alamatyang  jelas di dalam kolom Consignee.

Apakah kamu pernah menemukan kombinasi yang lain antara Consignee dan Notify ?

Silahkan tulis pengalamanmu di kolom komentar.

Read more

Perbedaan antara Container 40FT dan 40HQ

Kebanyakan eksportir dan importir mengetahui perbedaan antara container 20FT dan 40FT, tapi kurang paham dengan container 40HQ. Hari ini aku akan memperkenalkan container 40HQ dengan membandingkan ciri utamanya dengan container 40FT.

Apa yang dimaksud dengan container GP (General Purpose/Umum)? 

General Purpose adalah container yang biasa ditemui dan digunakan dalam transportasi laut secara global (mendunia)

Container dengan ini tertutup, jadi barang yang ada didalamnya tidak terkontaminasi dengan lingkungan luar selama masa pengiriman. Ada atap, dinding, lantai dan memiliki setidaknya 1 sisi yang dapat digunakan sebagai pintu dalam proses keluar masuk kargo.

Seperti yang sudah dibahas, pembuatan kontainer ini dimaksudkan agar dapat cocok untuk mengangkut kargo dengan berbagai macam bentuk dan jenis yang berbeda. Akibatnya Container General Purpose (GP) ini merupakan angkutan kontainer yang paling umum beredar.

Kontainer mana yang bisa diterima sebagai General Purpose?
Secara international dalam bidang logistik container 20FT, 40FT, dan 40HQ diklasifikasikan sebagai Kontainer GP.

Apa sih kontener 40FT?
Container 40FT adalah kontiner umum yang cocok digunakan untuk mengangkut kebanyakan barang2 konsumsi seperti: Makanan kaleng, kain, sepatu, peralatan elektronik, peralatan rumah tangga, dsb.

Secara teknis berikut spesifikasi kontener 40FT

• Panjangnya interior bagian dalam adalah 12.024mm, namun sebaiknya jadikan panjangnya menjadi 12000milimeter/12Meter saat kamu membuat loading plan (rencana muat) kargo.


• Lebar bagian dalam kontener adalah 2350 milimeter. Dapat kamu catat bahwa semua kontener umum (GP) baik itu 20FT, 40FT, ataupun 40HQ mempunyai lebar bagian dalam yang sama, yaitu 2350milimeter


• Tinggi bagian dalam 40FT adalah 2.390milimeter.


• Berat maksimal dari kontainer 40FT adalah 26.700KGS, tapi pada kenyataannya kamu tidak bisa memuat kargo melebihi 23-24 Ton kedalam 40FT kontainer dikarenakan peraturan pembatasan berat untuk transportasi darat disebagian besar negara.

Kembali lagi pada kontener 40HQ (atau HC/High Cube)

Meskipun belum banyak dikenal oleh eksportir dan Importir, 40HQ adalah termasuk dalam kontener umum sama seperti 20FT dan 40FT. Dapat digunakan untuk mengangkut kebanyakan barang konsumsi juga, seperti kontener 20FT & 40FT.

Spesifikasi kontener 40FT dan 40HQ mirip2, dengan perbedaan signifikan pada tingginya. Jika tinggi (bagian dalam) kontener 40FT adalah 2.390 milimeter, maka kontener 40HQ memiliki ketinggian 2.679 milimeter

Terlihat beda ketinggian antara 40HQ (kiri) dan 40FT (kanan)

Dengan perbedaan ketinggian tersebut, kapasitas 40 FT menjadi 67,7 M3, sedangkan kapasitas 40HQ adalah 76,3 M3. Jadi dapat di simpulkan, 40HQ dapat memuat lebih banyak kargo.

Read more